In Deutschland über das Thema Verkehr zu sprechen ist immer so eine Sache. Zugegeben, es ist nicht so schlimm wie bei den US-Amerikanern und ihren elenden Schusswaffen, aber aus der gleichen emotionalen Richtung kommt das Problem schon: Autos sind hierzulande Teil der nationalen Identität. Die Autoindustrie darf sich buchstäblich atemraubende Verbrechen erlauben und wird von der Politik weiterhin pfleglich bis liebevoll behandelt. Mercedes, BMW, Porsche, VW und Audi haben den ultimativen Marken-Coup geschafft: Den Eindruck zu erwecken, ihr Schicksal sei untrennbar mit dem Schicksal des ganzen Landes verknüpft. Ihre Lobbyisten sind deshalb so erfolgreich wie sonst nur jene von ehemaligen Staatskonzernen.

Vor diesem Hintergrund muss man jede Diskussion über Verkehrspolitik in Deutschland betrachten, auch die aktuelle über die erstaunlich radikale Idee der Bundesregierung, den öffentlichen Nahverkehr hierzulande kostenlos zu machen. Leider wurde dieser Vorschlag, wie Margret Hucko hier diese Woche schon ausgeführt hat, aus dem falschen Grund gemacht: Es geht eigentlich wieder einmal bloß darum, Autohersteller und -fahrer zu schonen.

Wie viel kosten Kontrolleure?

Auch wenn die Motivation die falsche ist, den Vorschlag halte ich für richtig. Und viele der Argumente, die diese Woche dagegen vorgebracht wurden, für zu kurz gedacht.

Nehmen wir mal den Hamburger Verkehrsverbund HVV, der diese Woche vorgerechnet hat, dass ihn ein Verzicht auf Beförderungsentgelte 830 Millionen Euro im Jahr kosten würde. Ich mag den HVV, ich bin fast täglich mit seinen Bahnen und Bussen unterwegs. Aber hier wurde nicht sauber gerechnet. 830 Millionen nimmt der HVV mit Fahrkarten ein. Um deren Benutzung aber zu ermöglichen und durchzusetzen, muss man Fahrkartenautomaten aufstellen und warten, Kontrolleure beschäftigen, Kundenzentren und eine Ticket-App betreiben, Abrechnungs- und Buchhaltungssysteme samt Personal vorhalten und viele Busfahrerarbeitstage in den Fahrkartenverkauf beim Einstieg investieren.

Der Verkehrswissenschaftler Oded Cats hat in einem Interview hier bei SPIEGEL ONLINE diese Woche gesagt, Schaffner und Automaten machten nur drei bis fünf Prozent der Betriebskosten von Verkehrsbetrieben aus. Selbst wenn da wirklich alles oben Aufgezählte einkalkuliert ist - was ich ehrlich gesagt bezweifle - sind das allein beim HVV um die 50 Millionen Euro pro Jahr.

Fragt man Porsche nach dem Sinn eines Tempolimits?

Wichtiger aber ist: Verkehrsbetriebe sind für die Bewertung solcher Vorschläge schlicht die falschen Ansprechpartner. Man fragt ja auch nicht Porsche, ob ein Tempolimit auf Autobahnen gut wäre, oder VW nach Dieselfahrverboten. Die Fragen, um die es beim Thema Verkehr geht, sind gesamtgesellschaftliche, meistens sogar globale.

Bleiben wir zunächst noch mal bei den Schwarzfahrern. Zehntausende Menschen gehen in Deutschland jedes Jahr ins Gefängnis, um sogenannte Ersatzfreiheitsstrafen abzusitzen - die genaue Zahl ist schwierig zu bestimmen . Viele davon, darauf haben mich diese Woche mehrere Twitterer  hingewiesen, sind Wiederholungsschwarzfahrer, die ihre Strafe nicht bezahlen konnten.

Der deutsche Staat gibt Abermillionen dafür aus, Menschen, denen es so dreckig geht, dass sie sich keine Busfahrkarte kaufen, in den Knast zu sperren. Sie also nicht nur zu demütigen, sondern auch noch vorübergehend dem Arbeitsmarkt zu entziehen. Mir kann niemand erzählen, dass der volkswirtschaftliche - und psychosoziale - Schaden, den das anrichtet, mit 200 Millionen Euro im Jahr wirklich ausreichend berechnet ist.

My car is my castle

Der Verkehrsexperte Oded Cats weist im zitierten Interview auch darauf hin, dass kostenlose Bus- und Bahnfahrten die Leute vermutlich eher nicht aus ihren Autos holen. Er rät zu City-Mauten und der Reduktion innerstädtischer Parkplätze, die sich in manchen Großstädten schon bewährt haben. Alles gute, richtige Ideen, die noch plausibler würden, wenn man sie mit kostenlosem Nahverkehr als Alternative kombinieren würde.

Wer wissen will, wie rational die Entscheidungen deutscher Autobesitzer bislang sind, muss sich nur mal die pseudogeländegängigen Panzer ansehen, die viele von ihnen für ihre Fahrten zum Supermarkt und ins Büro benutzen. Diese Fahrzeuge reflektieren eine Geisteshaltung, zu der eine hübsche "My car is my castle"-Häkeldecke im Rückfenster gut passen würde. Wer so fährt, der gruselt sich natürlich vor dem Kontakt mit anderen im Bus. Warum sollte man das subventionieren und nicht das Gegenteil?

Kostenlose Tickets vs. sieben Euro mehr Hartz IV

Aber um diese Leute geht es auch gar nicht, genau deshalb ist die Motivation der Bundesregierung eben die falsche. Es geht um die Frage, wie Verkehr in Deutschland in Zukunft funktioniert, nicht morgen oder nächste Woche. Und da gibt es schon jetzt einen Hoffnung machenden Trend: Junge Leute kaufen selten Autos . Genau diese jungen Leute, und die älteren, außerdem die Ärmsten, zum Beispiel Hartz-IV-Empfänger, würden als erstes von einem kostenlosen Nahverkehr profitieren. Ihre Mobilität würde sich erhöhen, sie würden vielleicht mal wieder zur Bibliothek oder dem Einzelhändler ihrer Wahl  hinfahren, statt Dinge im Internet zu bestellen und so lokale Infrastrukturen fördern, über deren Bedrohtheit derzeit so viel lamentiert wird.

Es geht aber noch um etwas anderes: Wenn wir eine gesellschaftliche Trendwende weg vom Massen-Individualverkehr mit seinen aberwitzigen Folgen für Klima, Gesundheit, urbanes Leben und die Natur erreichen wollen, brauchen wir dafür Anreize.

Wir müssen nämlich einen fundamentalen Irrweg korrigieren: Die Tatsache, dass wir es heute für akzeptabel halten, wenn täglich Millionen Menschen allein in fünfsitzigen, anderthalb Tonnen schweren, Gift und CO2 ausstoßenden, jährlich tausendfach tötenden  Maschinen herumfahren. Maschinen, die ihrerseits wiederum 23 von 24 Stunden pro Tag herumstehen und damit für ein menschheitsgeschichtlich einmaliges Ausmaß an Flächenversiegelung und Platzverschwendung sorgen. Wir müssen uns die Welt von den Autos zurückholen.